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Pourquoi utiliser des durites aviation :
Votre système de freinage fonctionne sur la poussée des plaquettes sur le disque de frein.
Cette poussée est généré par le maitre cylindre de frein qui pousse du liquide (incompressible) dans un circuit qui n'a qu'une partie mobile : Le piston de frein poussant la plaquette de frein sur le disque..
Il est donc important de n'avoir dans le circuit de frein aucun élément compressible, comme une bulle d'air, qui absorberait tout ou partie de la pression crée par le maitre cylindre.
Il est aussi important que le circuit ne puisse augmenter de volume, ce qui reviendrait a faire baisser la pression.

Les durites de frein ou d’embrayage d'origine sont réalisées en tube composée d'une trame de tissus noyée dans un parois de caoutchouc.
Ces deux composants assurent pour le caoutchouc l'étanchéité et pour le tissus la résistance a la dilatation sous la pression.
Mais le caoutchouc vieillit rapidement et perd une partie de ses propriétés pour devenir poreux et peu résistant a la pression.
Résultat : Votre durite va se dilater sous la pression et absorber une partie de la pression émise par le maitre cylindre de frein.
La dilatation cumulée sur tout la longueur de la ou des durites peut représenter un volume important, et donc autant d’efficacité en moins pour le freinage.

Les durites aviation ou blindées sont réalisées sur le base d'un tube de teflon qui est recouvert d'une tresse en fil d'inox ou de carbone.
Cette tresse laisse la durite capable de se plier mais rend impossible la dilatation du tube teflon qu'elle emprisonne.
A chaque bout de la durite, est serti un raccord en aluminium appelé raccord banjo du fait de sa forme rappelant l'instrument de musique bien connu.
Ce raccord est creux et laisse circuler le liquide de freinage, l'étanchéité du circuit étant réalisé par l'écrasement des joints positionnés sur les deux faces du raccord, lorsqu'il est serré par la vis sur l'étrier de frein ou le maitre cylindre.

Le choix de vos durites de frein.
Si le choix des durites de frein arrière ou d'embrayage ne laisse le choix que de la couleur, celui des durites de frein avant permet plusieurs montage.
Les machines équipées de plusieurs disques de frein avant peuvent avoir des systèmes de freinage a 3 durites, deux durites allant des étriers au répartiteur de pression de freinage, souvent fixé sur le té de fourche, inférieur, puis une durite plus petite allant du répartiteur au maitre cylindre de frein avant.

Sur les machines a freinage deux disques avant conventionnels, il est possible de simplifier le circuit en utilisant deux durites allant directement du maitre cylindre aux étriers, e couplage de la pression de freinage se faisant au moyen d’une vis de raccord banjo double montée sur le maitre cylindre.
Cette vis est différente d'un modèle a l'autre de maitre cylindre et doit être achetée en plus du kit de durite.

Certaines machines comme souvent les BMW, ont des montages en tubes rigides allant d'étrier jusqu'en haut du fourreau de fourche, une durite flexible prenant ensuite le relais jusqu'au maitre cylindre de frein supérieur.
Ce montage permet a la durite flexible d'accompagner le débattement de la fourche, et supprime tout possibilité de dilatation de la durite rigide sur le bas du circuit.
Il est possible d'améliorer le système en remplaçant la durite d'origine par une durite aviation non soumise a dilatation quelque soit la pression supportée au freinage.

D'autres machines ont des freins couplés avant / arrière sur lesquelles par exemple la pédale de frein (Donc au pied droit) actionne 60 % du frein avant et 40 % du frein arrière. En cas de freinage plus appuyé, la commande de frein eu guidon permet de monter jusqu'a 100 % sur l'avant et l'arrière.
Ces dispositifs sont efficaces pour doser un freinage puissant et sécurisant tout en étant simple a gérer pour le conducteur.
L'inconvénient, est un nombre important de durites de compensation entre les différents organes de freinage.

La morphologie de certains conducteur ou une position trop sportive de leur machine peut inciter certains pilotes a relever leur guidon au en utilisant des réhausses de guidon ou des kits street bike comme le fait la marque LSL.
L'installation de ces kits permet de remonter le guidon et d'avoir une position moins typée sportive, mais pose souvent le problème de durites de frein devenues trop courtes
Il est donc possible de remplacer les durites d'origine par des durites, soit en changeant la durite du haut (Maitre cylindre / Répartiteur) soit en montant des durites longues en supprimant le répartiteur.

Précaution de montage :
Avant le démontage des durites d'origine, nous vous conseillons :
- De retirer les plaquettes de frein, ce qui vous évitera de les imbiber le liquide de frein et de devoir les changer.
Pour éviter tout incident, nous vous conseillons de remplacer les plaquettes par une petite calle en bois, aluminium ou plastique qui empêchera les pistons de sortir de l'étrier en cas de manœuvre accidentelle du levier de frein. Il vous est aussi possible de bloquer le levier par une cale passée entre le levier et le guidon.
Pensez a repérer l'emplacement de chaque plaquette pour pouvoir la remonter du même coté.
Dans le doute, remplacez les.
- De protéger tous les éléments tels que réservoir, poignée et guidon, bloc compteur, garde boue, disques de frein, jante et pneu contre tour choc ou projection de liquide lors du démontage.
- De pulvériser sur le maitre cylindre et les étriers un produit type lubrifiant silicone qui empêchera le liquide de frein de pénétrer dans la peinture de la faire se décoller quelques semaines plus tard.
- Une fois tout protégé, démontez les raccords banjo sur les étriers et laisser couler le liquide de frein dans un récipient
- Utilisez un tourne vis avec une tête adaptée pour dévisser les couvercles de maitre cylindre.
(Mettez un coup de sec de marteau sur le tourne vis avant de le tourner pour décoller les vis, le démontage n'en sera que plus facile)
- Une fois les durites vidées, remplacez les en commençant a dévisser les raccords les plus haut.
- Lors de la mise en place, respectés le cintrage des raccords banjo de manière a avoir le trajet le plus direct de la durite, sans qu'elle frotte sur une autre pièce.
Une fois montée, les durites doivent avoir un peu de mou pour ne jamais pouvoir être mise en tension. Ces durites n'ont aucune résistances mécanique et seront par exemple arrachées si elles sont trop courtes lors du braquage de la direction ou en fin de détente de la fourche.
Et durite arrachée = Plus de frein...ON ne plaisant pas avec cela...
- Lors du montage, remplacez systématiquement les joints par des neufs fournis dans le kit..Ne serrez pas les vis avant de vérifier que tout en place et que rien ne gène.
- Dans le cas ou vous utilisez une vis raccord banjo double sur le maitre cylindre, pensez a mettre un joint entre les deux raccords banjo et un sur chaque coté (Joint  / Raccord / Joint / Raccord / Joint)
- Une fois tout mis en place, serrez les raccords en les tenant a la main pour les empêcher de tourner et d'arracher la durite.
(Raccord étrier orienté vers le haut et vers le bas sur le maître cylindre)
- Les raccords doivent être serrés dans leur position définitive, car ils pourraient se dévisser en tournant  après avoir été montés et provoquer une fuite ou une rupture de la durite.
Si vos plaquettes sont usées ou imbibées d'huile ou de liquide de frein, pas d'hésitation : Changez les...

Le montage terminé, procédez a une purge de frein classique jusqu’à obtenir une pression ferme et nette sur le levier.
Une fois les vis de raccord banjo et de purge resserrées, remettez vos plaquettes en place et manœuvre le levier de frein a plusieurs reprises pour les plaquer sur les disques.
Vous pouvez alors compléter le niveau dans le réservoir de maitre cylindre et le refermer...
Si vous avez monté des plaquettes neuves, il est possible que la pression ressentie sur le levier de frein ne soit pas parfaitement nette, tant que la plaquette n'est pas rodée avec le disque.

Avertissement Décharge de responsabilité :
Ces observations sont le fruit de notre pratique de la moto sur de longues années et de notre expérience 
Elles n’engagent donc aucunement notre site ou notre société en cas de préjudice causé sous quelque forme que ce soit.


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